Da li je rješenje u potpunom ukidanju semafora ili se iza njihovog rada krije matematika i saobraćajna struka koju laici ne primjećuju? O evoluciji signalizacije, prednostima takozvanih „ekoloških semafora“, ali i o tome zašto bi potpuna eliminacija semafora paradoksalno napravila još veći kolaps u centru grada, razgovarali smo sa Zdravkom Perićem, master inženjerom elektrotehnike, dok smo od Odjeljenja za saobraćaj i puteve Grada Banja Luka saznali kakvi su trenutni planovi administracije.

Semafori kao „kvačilo“ grada

Posljednjih godina u Banjaluci je primjetan jasan trend izgradnje kružnih tokova kao pasivnog rješenja za regulaciju saobraćaja. Međutim, struka upozorava da kružni tokovi imaju svoja jasna ograničenja i da grad ne može funkcionisati isključivo na taj način.

„Sa stanovišta saobraćajne struke, ako razmišljate logički, kada bismo na svim ulazima u Banjaluku imali samo kružne tokove, oni bi ujutru ili popodne oko 15 i 16 časova napravili potpuni haos u centru grada“, objašnjava inženjer Zdravko Perić.

Kako navodi, kružni tokovi bi omogućili brz i neometan ulazak ogromnog broja vozila u grad, ali bi se onda u samom jezgru grada stvorio „čep“ jer ta vozila ne bi imala gdje da izađu.

„Semafori, pored bezbjednosti učesnika, imaju upravo funkciju doziranja. Nama vozačima se čini da crveno svjetlo predugo traje, ali semafori zapravo služe da omoguće kontrolisano kašnjenje na prilazima kako bi se saobraćaj unutar samog grada uspješno 'izvrtio' i omogućio izlazak. Oni drže saobraćaj 'na kvačilu' da bi se tokovi polako i kontrolisano dozirali“, slikovito pojašnjava Perić.

Pored toga, tu je i pitanje bezbjednosti najranjivijih grupa: pješaka i školaraca.

„Na kružnom toku prvačić ne zna sa sigurnošću da li će ga vozač propustiti, dok na semaforu jasno razlikuje crveno i zeleno svjetlo. Roditelji i škole tako uče djecu. Ne možemo ignorisati pješake zarad pukog protoka vozila. Medalja uvijek ima dvije strane i uvijek se traži kompromis“, ističe naš sagovornik.

Tranzicija na LED tehnologiju i uvođenje „ekoloških semafora“

Pored same regulacije, semaforska oprema je prošla kroz ozbiljan evolutivni ciklus. Najveća promjena u posljednje vrijeme jeste prelazak sa klasičnih sijalica sa užarenom niti na energetski efikasnu LED tehnologiju.

Evropska unija je zabranila proizvodnju neefikasnih svjetlećih tijela, što je pred gradove i izvođače radova stavilo izazov održavanja starijih sistema. Kako kaže Perić, adekvatne sijalice za stare semafore više je gotovo nemoguće nabaviti na tržištu, a Banjaluka se u dobroj mjeri transformisala i prešla na LED lanterne.

Uporedo s tim, sve popularniji postaju i takozvani „ekološki semafori“ koji na displejima iznad crvenog svjetla odbrojavaju sekunde do paljenja zelenog.

„Kada na crvenom svjetlu ne znate koliko će ono trajati, rijetko ćete se odlučiti da ugasite vozilo. Ali, ako imate indikator koji pokazuje da će crveno trajati još npr. 40 ili 50 sekundi, onda svakako ima smisla ugasiti motor. Time se smanjuje potrošnja goriva, buka i zagađenje, što je posebno značajno za starija vozila koja nemaju ugrađen start-stop sistem“, kaže Perić.

Kako rade „pametni“ semafori?

U javnosti se često pominje pojam pametnih, odnosno adaptivnih semafora koji sami prepoznaju gužvu. Perić objašnjava da takvi napredni modeli zahtijevaju ozbiljne infrastrukturne zahvate, tj. postavljanje takozvanih induktivnih petlji u kolovoz.

Radi se o kablovima položenim u isječeni krug u asfaltu ispred same raskrsnice. Kada metalna masa vozila naiđe preko tog dijela, mijenja se magnetno polje, što kontroleru pored puta signalizira da vozilo čeka. Ako algoritam prepozna da iz sporedne ulice nema vozila, nema potrebe da se na glavnom dijelu puta bezrazložno prekida zeleni signal. Na sličan način funkcionišu i tasteri za pješake, s obzirom na to da ljudsko tijelo ne može poremetiti magnetno polje u asfaltu.

Međutim, programiranje ovih sistema nije proizvoljno.

„Moj input za pisanje koda i softversko rješenje je isključivo saobraćajni projekat koji se piše na osnovu detaljnog brojanja vozila u raskrsnici u više dana u sedmici i više mjeseci u godini. Tako se definišu dužine svjetala, ali i zaštitna vremena - period kada je svima crveno kako bi se raskrsnica raščistila od vozila koja su ušla na samom kraju zelenog svjetla. Zbog razvoja grada, probijanja novih ulica i promjene tokova, ovo brojanje bi se moralo raditi svake četiri do pet godina kako bi se izvršilo preprogramiranje kontrolera“, naglašava elektroinženjer.

Grad Banjaluka: U toku je izrada novog signalnog plana i brojanje saobraćaja

Na tragu onoga što struka nalaže, iz Odjeljenja za saobraćaj i puteve Grada Banjaluka za naš portal potvrđuju da se aktivno radi na rješavanju ovog problema. Trenutno, semafori na području grada spadaju u grupu digitalnih mikroprocesorskih uređaja koji rade u fiksnom režimu rada, prateći programe zasnovane na projektnoj dokumentaciji.

Ipak, iz Grada najavljuju važne novosti:

„Trenutno je u toku projekat izrade novog signalnog plana rada semafora, u okviru kojeg će biti izvršeno brojanje saobraćaja i izvršena analiza. Pored novog podešavanja rada semafora, biće date preporuke kratkoročnih mjera koje je moguće preduzeti kako bi se unaprijedilo odvijanje saobraćaja na teritoriji grada Banjaluke“, saopšteno je iz Grada.

Kada je riječ o uvođenju potpuno autonomnih, „pametnih“ sistema koji rad signalizacije prilagođavaju trenutnoj situaciji na terenu u realnom vremenu, iz Gradske uprave objašnjavaju da se radi o znatno složenijem procesu od samog postavljanja opreme.

„Uvođenje takvih sistema zahtijeva, pored značajnih finansijskih sredstava, prethodno prilagođavanje zakonskih i podzakonskih akata koji regulišu oblast saobraćaja, prvo na državnom, zatim na republičkom i lokalnom nivou. Riječ je o složenom procesu, zbog čega takvi sistemi još uvijek nisu, ili bar u značajnoj mjeri, uvedeni ni u gradovima u okruženju“, objašnjavaju iz Grada, dodajući da su stručne službe upoznate sa ovim sistemima i da je njihova implementacija dio dugoročnih planova. Kao pravni i strateški temelj za buduće korake, Skupština Grada usvojila je i „Plan održive urbane mobilnosti Grada Banjaluka“ (Službeni glasnik Grada Banjaluka br. 34/25).

Infrastruktura vs. Saobraćajna kultura

Na kraju, sagovornici se slažu u jednom, tehnika i programiranje mogu optimizovati stvari, ali ne mogu magično riješiti problem ako infrastruktura ne prati razvoj grada ili ako zakaže ljudski faktor.

Inženjer Perić ističe da je najveći problem u praksi masovna stanogradnja koja opterećuje postojeće saobraćajnice, ali i sama saobraćajna kultura, način polaganja vozačkih ispita i strpljenje vozača.

Dok čekamo rezultate novog brojanja saobraćaja i novi signalni plan koji bi trebao donijeti olakšanje na banjalučkim asfaltu, vozačima preostaje da naoružani strpljenjem prihvate crveno svjetlo na semaforu, ne kao nečiji hir, već kao nužno „kvačilo“ koje centar grada čuva od potpunog kolapsa.